6a Assemblea Nacional d'EUiA

Altre lloc gestionat amb el WordPress

La transversalitat de les polítiques de foment del Transport Públic, fa que la seva promoció no sigui únicament un instrument de política mediambiental, si no que té connotacions en la planificació del territori i en la eficiència econòmica del país. Però sobretot és essencialment una política social, una pota més de l’Estat de Benestar,  perquè aquestes politiques garanteixen a tothom, independentment de seu nivell de renda, la igualtat d’oportunitats en la mobilitat i, per tant, en l’accessibilitat als drets del treball, salut, educació, oci, etc. L’objecte de les polítiques de Transport Públic, no ha de ser el moviment de persones en si, sinó garantir l’accessibilitat de la població als llocs on pot gaudir dels seus drets (treball, educació, salut,lleure, etc) , essent l’objectiu prioritari l’accés a aquest drets amb els mínims de desplaçaments.

No tan sols iguala, sino que millora a les capes més desfavorides de la població. Les dades diuen que la majoria de dones, joves i persones amb rendes baixes utilitzen de forma habitual el transport públic en comptes del transport privat, observant-ne una relació inversa entre el nivell de renda i l’ús del transport públic. Queda clar que si es millora el transport públic, milloraran paral·lelament les condicions de la gent més desafavorida.

Igualment i pel que fa en els impactes del transport públic en els agents econòmics, donat que  anar a la feina és el principal motiu pels seus desplaçaments, qualsevol millora en els temps de pas o la durada d’un trajecte del transport públic redueix en termes reals el temps de treball o la jornada laboral real.  En termes de lluita contra la crisi, cal la potenciació  d’un sector econòmic basat en el Transport Públic, per la seva naturalesa poc o gens deslocalitzable, i creador de llocs de feina de forma més intensiva que el sector econòmic basat en el sector del transport privat..

La Mobilitat entesa com el transport de persones i mercaderies és un instrument cabdal de la política mediambiental, ja que el 40 % de les emissions de gasos contaminats venen provocades pel Transport. L’aposta de la dècada dels 90 per solucionar els problemes de mobilitat va estar basat en el vehicle privat i les conseqüències han sigut una enorme dependència d’un combustible contaminant  i no renovable ( i que a més s’ha d’importar), contaminació atmosfèrica i soroll, acceleració del canvi climàtic, alta accidentalitat, escassa cohesió social i alta congestió.

Cal un model de mobilitat basat en premisses de sostenibilitat, d’eficiència energètica i d’integració social. Cal apostar pel creixement de l’eco mobilitat  (transport públic i viatges a peu i amb bicicleta), amb un paper molt més important del ferrocarril, fent un ús racional del cotxe (donant prioritat als vehicles amb alta ocupació de persones i fent promoció del carpooling i el carsharing). Paral·lelament cal apostar fort per la introducció de nous combustibles i l’electrificació tant com es pugui del transport públic (electricitat sostenible), l’extensió del principi de pagament per aparcar, el canvi en la fiscalitat per una de nova favorable a l’eco mobilitat, i implantant la integració tarifària del transport públic a tot Catalunya.

Cal una llei de finançament del Transport Públic basat en que el transport privat (cotxe) financi-hi també  el transport públic (“qui contamina, paga”) juntament  de les aportacions de les Administracions públiques (via impostos)  i on les tarifes a la ciutadania recullin principis de Tarificació Social (renda, situació personal, “obligatorietat del desplaçament”,etc) on s’incloguin en el convenis col·lectius de les empreses compensacions a la gent que hi treballa i utilitza el transport públic. També cal l’eliminació del  finançament públic al transport privat i els incentius creuats que rep

El model de  Transport Públic s’hauria de caracteritzar per ser:

Proper: Que prioritzi les actuacions en transport de proximitat que pot utilitzar tothom.

Participatiu: Ha de garantir la participació en les decisions dels agents socials com ajuntaments, associacions de veïns,  les pròpies usuàries i usuaris, sindicats, grups de promoció del Transport Públic, etc

Eficient en termes de territori: Les millores del transport públic no poden venir únicament associades a la creació de nova infraestructura on calgui, sinó que sobretot s’ha de millorar la gestió sobre la infraestructura existent, tot maximitzant les seves possibilitats d’ús.

Complet: tot plegat s’han de millorar i reforçar els serveis de transport públics actuals, tant quan parlem de freqüències, seguretat, fiabilitat, confort i capil·laritat de les xarxes, com quan parlem de material rodant i estacions. Aquestes millores han ser paleses pels usuaris/es dels serveis i per les persones que hi treballen.

Global: En la gestió de les xarxes de transport s’ha de tenir una visió de xarxa única (independentment del nombre d’operadors) amb les conseqüències que això desprèn tant en homogeneïtzació del sistema tarifari i descomptes, com en la coordinació horària i la capacitat entre diferents xarxes.

Just: La visió social del transport públic s’ha de traduir en les tarifes aplicades, les pujades anuals, els tipus de descomptes a determinats col·lectius (rendes baixes, anar a la feina, etc.), tot en termes de tarificació social. La totalitat de la xarxa ha de ser adaptada a la gent amb discapacitats.

Finalista: La mobilitat ha d’estar coordinada amb les polítiques d’accessibilitat de drets, essent aquesta accessibilitat el veritable objectiu a aconseguir.

Públic: Els serveis han de ser operats per operadors de titularitat pública, per tant, cal defensar la recuperació dels serveis que actualment es gestionen de forma privada.és la garantia de que aquest serveix és donen amb criteris de comptabilitat social.

Pel que fa al transport de les mercaderies, la seva base ha de ser el ferrocarril , amb construcció o recuperació de línies i terminals de càrrega tot augmentant la capil·laritat i l’ús de la xarxes ferroviàries de mercaderies, tot transferint el màxim nombre de mercaderies que fins ara es transportaven per carretera al ferrocarril. Paral·lelament s’ha aplicar la Directiva de la Unió Europea “Eurovinyeta”, a través de la qual s’estableix un peatge de naturalesa electrònica  als camions en tota la xarxa viària, no només la de gran capacitat. Aquesta norma busca incrementar l’eficiència del sistema terrestre de transport de mercaderies i constitueix una passa important cap a la aplicació a tot Europa d’un sistema de pagament per ús de la carretera. La idea subjacent a la Directiva de l’Eurovinyeta és aconseguir una internalització dels costos directes d’infraestructura i d’operació. També el transport marítim de mercaderies ha de créixer, però aquest creixement ha de quedar condicionat a la seva capacitat de treure i portar mercaderia de forma sostenible i no per convertir-se en una font de transport insostenible (posterior transport de mercaderies per carretera de forma majoritària)

TONI CAMPOS i ALÒS

Comparteix!
  • Facebook
  • Twitter
  • Print
  • PDF
  • RSS
  • Google Bookmarks
  • email
  • del.icio.us
  • Add to favorites
  • Meneame

4 COMENTARIS

  1. Sebi Barbet on febrer 6, 2012 7:15 pm

    Es podria afegir-hi una reflexió sobre la mobilitat obligada. Hi ha diferència entre els desplaçaments originats per necessitat, per exemple pel fet de viure lluny del lloc de treball, i els desplaçaments derivats del que genèricament podem anomenar oci. Gran part de les infraestructures actuals són per cobrir les necessitats de transport per carretera, però també per complaure la voracitat consumista (l’accés a les pistes d’esquí). Lògicament, no es tracta només de gravar les autopistes, perquè és quasi una forma d’impost indirecte, gens redistributiu. La proposta ha de ser més aviat una política planificadora on es doni prioritat al transport comunitari per raons de treball, per damunt de la velocitat viària. El límit és que han de ser propostes que no impedeixin a les classes reballadors gaudir de les comoditats.

  2. Toni Campos on febrer 7, 2012 10:13 am

    Primer de tot gràcies pel apunt, on tens tota la raó.

    La mobilitat obligada s’ha de poder fer SEMPRE en Transport Public (independentment de les alternatives del transport privat que hi hagi) , en les condicions que vaig descriure d’un model de transpor públic.

    En el cas de la mobilitat obligada per anar ala feina, el cas es flagant, donat que en aquest anys de bombolla inmobiliaria, moltes empreses s’han traslladat de la seva ubicació original per aconseguir plusvalies inmobiliaries que han internalitzat en el seu compte de resultats , mentre que els costos (de tots tipus) de tenir el lloc de feina més lluny s’han externalitat a la societat (congestió, contaminació, etc) o a la mateixa gent que treballa en forma de costos de transport. Per això fa temps que proposavem pel que fa als polígons industrials cal reforçar el transport sostenible, començant pel transport públic, i la creació de la figura de gestors de la mobilitat en l’àmbit de les empreses grans o de polígon. Es va canviar la llei i ara els poligons han de tenir un plan de mobilitat. Malgrat això, cal extendre això als poligons ja construits (has provat anar al Baricentro caminant , sense creuar cap autopista??) i a les grans empreses, però tambè s’ha de compensar en el temps (no tan sols quan es produiex el trasllat) a la gent que treballa pel sobrecost d’anar a treballar a un lloc que ha sigut l’empresa que ha decidit la seva ubicació.

    Tambè hi ha altres mesures com la promoció del teletreball , en centres publics de teletreball propers a casa, per tal d’evitar els desplaçaments interurbà.

    Com ho veus??

    Salut

  3. Sebi on febrer 7, 2012 11:14 am

    Estem d’acord, per això parlava de planificació. En canvi, en la qüestió del teletreball com a solució soc desconfiat. Significa treballar sense contacte amb els companys i companyes, cosa que no sempre serà un gaudi. À més, verticalitza o pot verticalitzar les relacions, ja que el contacte amb l’altra gent passa a ser el contacte amb el supervisor/a . I crec que és una solució favorable als interessos empresarials ja que podem preveure com a resultat que es treballarien més hores. El pas següent és cobrar no per jornada treballada sinó per producció feta. D’aquesta manera, desnaturalitzaríem la relació laboral, que es caracteritza per ser l’intercanvi d’un sou per una activitat, no per un resultat. Ara bé, sí que hi ha casos en què el teletreball pot ser positiu, però al meu criteri són la minoria

  4. Toni Campos on febrer 8, 2012 12:55 pm

    Bé el tema del teletreball és un tema per parlar amb calma, sense cap tipus d’apriorisme. Jo en concret en faig, però és el de sempre… no és la feina presencial o no, són les condicions si estàn regulades (ben regulades) o no.

Escriu un comentari